Nota del editor: El debate sobre la ubicación del aeropuerto de Rocha entra en un momento clave. Se encuentra en marcha un trámite abreviado para habilitar el proyecto en un área situada junto a dos áreas protegidas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), sin una instancia de audiencia pública prevista en el proceso.
La ciudadanía tiene plazo hasta el 8 de setiembre para expresar su opinión, escribiendo a ordenamiento@rocha.gub.uy.
En este contexto, el Dr. Marcos Sommer analiza el proyecto desde la perspectiva de la planificación territorial, la protección ambiental y la localización de la infraestructura, aportando elementos para comprender las implicancias de la decisión que se encuentra en discusión.
Un territorio que no admite errores de localización
Hay decisiones que pueden corregirse y otras que, una vez tomadas, obligan a convivir con sus consecuencias durante décadas. Una pista de aterrizaje puede construirse en muchos lugares; una laguna, en cambio, no puede trasladarse cuando descubrimos que elegimos mal. Por eso, antes de discutir si Rocha necesita un aeropuerto internacional —una discusión legítima y necesaria— convendría detenerse en una pregunta bastante más incómoda: ¿por qué ponerlo precisamente allí?
El proyecto prevé instalar el Aeropuerto Internacional de Rocha en un predio de 209 hectáreas ubicado sobre la Ruta 10, entre las lagunas Garzón y de Rocha. Los padrones seleccionados son el 69.929 y el 69.930. La propuesta contempla una terminal para aproximadamente 50 pasajeros, hangares, estacionamiento y una pista inicialmente proyectada de 1.350 metros, con posibilidad de ampliarla hasta 1.600 metros.
Figura 1. Localización del proyecto del Aeropuerto Internacional de Rocha sobre la Ruta 10, entre las lagunas Garzón y de Rocha. La ubicación en este corredor ecológico es clave para evaluar los impactos ambientales y territoriales. Fuente: Marcos Sommer, elaboración propia sobre Google Maps y datos SIO, NOAA, U.S. Navy, NGA y GEBCO; imagen © 2026 Airbus.
El 9 de julio de 2026, Aeropuertos Uruguay adquirió los terrenos destinados al proyecto. La inversión anunciada demuestra que ya no estamos frente a una idea dibujada sobre un plano. Existe una propiedad adquirida, una inversión comprometida y una decisión empresarial concreta de avanzar.
Pero la compra del terreno no responde a la pregunta más importante. Porque ese predio no es un espacio vacío que pueda considerarse disponible simplemente porque, visto desde arriba, todavía tenga pasto y no tenga edificios. Forma parte de un territorio con una dinámica ecológica propia, situado entre dos sistemas lagunares de enorme importancia ambiental. Y cuando una obra de esta magnitud se plantea en un lugar así, la discusión deja de ser solamente aeroportuaria. Pasa a ser una discusión sobre el territorio y, en última instancia, sobre el tipo de desarrollo que Rocha quiere para las próximas décadas. El lugar, en este caso, no es un detalle.
Una decisión que tiene respaldo legal, pero todavía no está ambientalmente cerrada
El proyecto no apareció de manera aislada. La Ley N. º 20.446, en su artículo 107, facultó al Poder Ejecutivo a ampliar el objeto de la concesión vigente del Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce para incorporar la construcción, conservación y explotación de un nuevo aeropuerto internacional en Rocha. La norma contempla además una eventual extensión de hasta 25 años de la concesión, bajo determinadas condiciones y previa evaluación técnica y económica fundada.
Esto permite entender una cuestión que a veces queda perdida en la discusión pública: el marco jurídico habilita el proyecto, pero habilitar una posibilidad jurídica no equivale a haber resuelto su viabilidad ambiental y territorial. El aeropuerto puede estar respaldado por una decisión política y por un marco legal. Pero todavía debe superar las instancias ambientales y territorial correspondientes. Y es precisamente allí donde aparecen las preguntas más difíciles.
El problema no es el aeropuerto. Es el lugar
Conviene dejarlo claro desde el principio: Rocha necesita desarrollo. Necesita empleo, inversiones, conectividad y oportunidades. No tiene sentido presentar la conservación ambiental y el desarrollo económico como enemigos inevitables. Un aeropuerto puede mejorar la conectividad. Puede generar actividad económica. Puede favorecer nuevas inversiones y ampliar las posibilidades turísticas del departamento.
La pregunta es otra: ¿qué localización ofrece esas ventajas con el menor costo ambiental y territorial posible? Esa pregunta no es una oposición al aeropuerto. Es, precisamente, una pregunta de planificación. Organizaciones de la sociedad civil han planteado esa misma posición: no se oponen a que Rocha tenga un aeropuerto, sino al emplazamiento elegido y reclaman que se estudien de manera objetiva localizaciones alternativas.
La diferencia es fundamental. No estamos ante un debate entre quienes quieren desarrollo y quienes quieren conservación. Estamos ante una discusión sobre qué tipo de desarrollo queremos y dónde estamos dispuestos a instalar las infraestructuras necesarias para alcanzarlo.
Dos áreas protegidas a ambos lados
El informe técnico del Ministerio de Ambiente coloca el proyecto en un contexto territorial que merece especial atención. El predio se encuentra aproximadamente a 1,5 kilómetros al este del Paisaje Protegido Laguna de Rocha y a unos 5,5 kilómetros al oeste de la zona terrestre del Área de Manejo de Hábitats y/o Especies Laguna Garzón. La zona marina de esta última se encuentra aproximadamente a 1,4 kilómetros.
La documentación oficial del Sistema Nacional de Áreas Protegidas identifica en este sector el Paisaje Protegido Laguna de Rocha y el Área de Manejo de Hábitats y/o Especies Laguna Garzón. El documento de la Red Física de Sitios de Interés SNAP para la celda E28 —Garzón, Laguna Garzón y Laguna de Rocha— resulta particularmente relevante porque reúne información territorial y de conservación específica para esta zona.
La localización se encuentra además dentro del ámbito de la Reserva de Biósfera Bañados del Este, reconocida por UNESCO, mientras que la Laguna de Rocha forma parte de un sistema de humedales de importancia internacional.
El dato importante no es acumular sellos de protección. El dato importante es comprender qué significa que esas figuras de conservación se encuentren precisamente alrededor del lugar donde se pretende introducir una infraestructura aeroportuaria.
Figura 2. Laguna de Rocha y los ambientes costeros asociados. El valor ecológico del sistema incluye humedales, pastizales, dunas y otros ambientes conectados entre sí. Fuente: Marcos Sommer, elaboración propia a partir de Google Maps y documentación del Observatorio Ambiental Nacional (OAN), Ministerio de Ambiente, Uruguay.
Un ecosistema no termina donde termina el agua. Los humedales, las praderas, las dunas, los cuerpos de agua y los corredores utilizados por la fauna forman parte de un sistema territorial conectado. Alterar una parte puede modificar procesos que ocurren mucho más allá del sitio donde se coloca una infraestructura. Por eso sería insuficiente preguntar solamente cuánto suelo ocupará la pista. La verdadera pregunta es qué territorio transformará el aeropuerto.
Un aeropuerto nunca termina donde termina su alambrado
La pista y la terminal son solamente la parte más visible de una transformación mucho mayor. Llegan los accesos, aumenta el tránsito, aparecen estacionamientos, servicios, iluminación, infraestructura eléctrica, abastecimiento de combustible, gestión de residuos y efluentes. También pueden aparecer nuevas expectativas de urbanización y actividades logísticas. No todo ocurrirá necesariamente de inmediato. Tampoco significa que cada uno de esos efectos vaya a producirse de manera inevitable. Pero forman parte de la transformación territorial que debe ser evaluada.
Los efectos potenciales tampoco tienen por qué quedar limitados a las 209 hectáreas de los padrones seleccionados. Una infraestructura de este tipo puede proyectar sus efectos sobre los espacios circundantes y sobre el corredor que conecta los sistemas lagunares.
Y aquí aparece una diferencia esencial entre una evaluación limitada y una evaluación territorial. La primera pregunta cuánto ocupa la obra. La segunda pregunta qué transforma la obra.
Cuando el Ministerio de Ambiente dice “Categoría C”
Uno de los elementos más importantes del expediente es la diferencia entre la clasificación inicialmente propuesta por el titular del proyecto y la recomendación realizada por el Ministerio de Ambiente. El titular planteó inicialmente una clasificación como Categoría B, correspondiente a proyectos cuyos impactos ambientales significativos son moderados y cuyos efectos pueden ser eliminados o minimizados mediante medidas conocidas y aplicables.
El Área de Evaluación Ambiental del Ministerio de Ambiente no compartió esa propuesta y recomendó clasificar el proyecto como Categoría C, debido a los potenciales impactos ambientales negativos significativos identificados y a las características y sensibilidad del medio receptor.
La diferencia no es meramente administrativa. Una Categoría C implica una evaluación ambiental mucho más profunda. Y hay algo especialmente significativo: la recomendación del Ministerio no aparece en un documento elaborado por organizaciones ambientalistas, sino en la propia evaluación técnica del Estado.
El informe identifica, entre otros aspectos, la cercanía a áreas protegidas, los posibles efectos sobre la biodiversidad, el riesgo de colisión con aves y las perturbaciones derivadas del aumento de la presión sonora. Cuando un organismo técnico del Estado considera que un proyecto merece el máximo nivel de evaluación previsto para este tipo de procedimiento, sería prudente tomar esa advertencia exactamente por lo que es: una señal para estudiar más, no para decidir más rápido.
Las aves: donde coinciden la conservación y la seguridad aérea
El problema de las aves merece una consideración especial porque aquí aparecen dos intereses que no deberían enfrentarse, pero que necesariamente deberán ser compatibilizados: la conservación de la fauna y la seguridad operacional. El informe técnico señala que las áreas de aproximación y las rutas de vuelo se extienden más allá del predio y pueden generar impactos ambientales significativos, incluyendo riesgo de colisión con aves y perturbaciones de la fauna por aumento de la presión sonora.
Esto es particularmente relevante en un territorio situado entre dos lagunas.
Las masas de agua y los humedales constituyen ambientes utilizados por aves residentes y migratorias. El problema, entonces, no consiste solamente en saber qué especies están dentro de las 209 hectáreas. Hay que saber cómo se desplazan entre las lagunas, cuándo lo hacen, a qué altura vuelan, qué áreas utilizan para alimentarse y descansar y cómo podrían modificarse esos patrones con la presencia de un aeropuerto.
Figura 3. Aves y seguridad aeroportuaria. La presencia de aves migratorias y de especies de mediano y gran porte constituye simultáneamente un valor ecológico del territorio y un potencial factor de riesgo para la operación aérea. Las rutas de vuelo y las áreas de aproximación pueden extender los efectos del proyecto más allá de los límites físicos del predio. Fuente: Marcos Sommer, elaboración propia.
Aquí aparece una paradoja que merece ser discutida con absoluta claridad. Un aeropuerto necesita reducir el riesgo de presencia de aves en sus áreas operativas. Pero el territorio necesita conservar precisamente los ambientes que permiten que esas aves existan.
Las medidas de gestión de fauna deberán ser analizadas con extremo cuidado. No basta con decir que las aves pueden ser alejadas. Hay que preguntar cómo, con qué métodos, con qué consecuencias y bajo qué normativa ambiental.
Hay algo más dentro de esas 209 hectáreas
La discusión puede hacerse todavía más concreta si observamos la propia documentación ambiental presentada para el proyecto. El predio contiene, según esa documentación, 11 tajamares. El análisis ambiental identifica además dentro del área un tipo de pradera considerado en categoría de peligro dentro de la clasificación utilizada en el estudio.
Son datos que ayudan a desmontar la idea de que estamos hablando simplemente de un campo vacío. El terreno tiene una estructura ecológica propia. Tiene agua, vegetación, fauna, escurrimientos y relaciones con el territorio circundante. Por eso, cuando hablamos de transformar 209 hectáreas, no estamos hablando solamente de ocupar una superficie determinada. Estamos hablando de modificar un fragmento de un sistema.
El agua y el ruido también forman parte de la ecuación
La impermeabilización del suelo es otro elemento que merece atención. Una pista, estacionamientos, terminales, calles internas y otras superficies construidas modifican la forma en que el agua de lluvia se infiltra y escurre. El propio análisis ambiental del proyecto identifica el incremento del escurrimiento superficial asociado a la impermeabilización, así como riesgos relacionados con la calidad del agua superficial y subterránea y con posibles derrames de sustancias químicas e hidrocarburos.
El ruido plantea una cuestión similar. El sonido de una aeronave no respeta los límites del padrón. Se desplaza y puede afectar de manera diferente a las personas, a la fauna y a determinadas actividades según su intensidad, frecuencia y duración. El propio proyecto identifica impactos relacionados con el aumento del nivel de presión sonora y molestias a la población cercana, mientras que el Ministerio de Ambiente considera necesario estudiar sus posibles efectos sobre la fauna.
En una localización tan sensible, sería razonable que la evaluación definitiva incorpore las características concretas del territorio y de la operación proyectada.
Un sistema lagunar que la ciencia acaba de mirar con otros ojos
En julio de 2026, un amplio equipo internacional de investigadores publicó en One Ecosystem un estudio sobre el sistema de lagos y lagunas costeras someras del sur de Brasil y el este de Uruguay. El trabajo identifica un cinturón de aproximadamente 1.000 kilómetros con más de un centenar de lagos y lagunas costeras y lo presenta como el mayor sistema continuo de lagos costeros someros de su tipo a escala global.
Los autores (Kluge et al., 2026) destacan además su valor como laboratorio natural para estudiar biodiversidad, cambio climático, funcionamiento de los ecosistemas y respuestas frente a las presiones humanas. Entre los cuatro subsistemas que los investigadores identifican se encuentra precisamente el Sistema Lagunar Uruguayo.
Figura 4. El sistema de lagos y lagunas costeras del sur de Brasil y el este de Uruguay. Más de un centenar de ambientes acuáticos someros se distribuyen a lo largo de aproximadamente 1.000 kilómetros de costa. Las lagunas de Rocha y Garzón forman parte de este sistema regional, cuya importancia científica permite estudiar las respuestas de estos ecosistemas frente a la contaminación, el cambio climático y otras presiones humanas. Fuente: adaptado por Marcos Sommer a partir de Cultura Digital y Kluge et al. (2026).
La coincidencia resulta difícil de ignorar. Mientras investigadores de Uruguay, Brasil, Alemania y Suecia comienzan a considerar este sistema como un enorme laboratorio natural para comprender cómo funcionan y cambian estos ecosistemas, nosotros estamos discutiendo cómo introducir una infraestructura de gran escala precisamente en uno de sus sectores sensibles.
Esto no significa que el territorio deba quedar congelado. Significa algo mucho más razonable: cuanto mayor sea el valor de un lugar y cuanto mayor sea la posibilidad de modificarlo, mayor debería ser la calidad de la decisión que tomemos sobre él.
¿Qué piensa la comunidad?
Existe otro aspecto que no debería quedar relegado a un segundo plano: la percepción social. El propio documento ambiental reconoce que el proyecto no surge de una demanda local de infraestructura, sino de una decisión de escala nacional, y señala que ese origen es relevante para comprender el posicionamiento de los distintos actores y la legitimidad social del proyecto.
El Ministerio de Ambiente ha considerado necesario realizar un estudio de percepción social para valorar potenciales impactos ambientales negativos. Es una cuestión importante. Porque una infraestructura de esta magnitud no se construye en un territorio socialmente vacío.
Hay propietarios, vecinos, productores, operadores turísticos, investigadores, organizaciones sociales y habitantes que tienen una relación histórica con ese paisaje. La participación social no debería aparecer cuando la localización ya está prácticamente definida. Debería formar parte de la decisión.
¿Primero el aeropuerto o primero el territorio?
Aquí aparece uno de los puntos más delicados de todo el expediente: el régimen de uso del suelo. El predio está clasificado como suelo rural potencialmente transformable, y el informe técnico del Ministerio de Ambiente señala que el uso aeroportuario proyectado no es compatible con la categoría actual.
En otras palabras, antes de que el aeropuerto pueda avanzar, el suelo debe atravesar el procedimiento territorial correspondiente. Esto puede parecer un asunto administrativo. No lo es. El ordenamiento territorial existe precisamente para decidir qué actividades son compatibles con determinados lugares.
Si primero decidimos qué queremos construir y después cambiamos la categoría del suelo para permitirlo, existe el riesgo de que el ordenamiento territorial deje de orientar la decisión y pase simplemente a justificarla.
Por eso la secuencia importa. Primero el territorio. Después el proyecto. No al revés.
La alternativa existe
El análisis académico del proyecto ha planteado la necesidad de considerar localizaciones alternativas, incluyendo sitios más alejados de las lagunas y vinculados con la Ruta 9. Esto introduce una posibilidad que debería ser bienvenida, no rechazada: es posible defender la necesidad de un aeropuerto y, al mismo tiempo, cuestionar una determinada localización. No son posiciones contradictorias. Al contrario: esa debería ser la lógica normal de la planificación.
Cuando una infraestructura puede cumplir su función en más de un sitio, la comparación de alternativas debería ser una de las primeras tareas. No la última.
Desarrollo no significa necesariamente construir
Hay una idea que convendría revisar en esta discusión: la asociación automática entre desarrollo y construcción. Construir puede ser desarrollo. Pero no todo desarrollo consiste en construir.
También puede ser desarrollo conservar un paisaje que atrae visitantes, sostener una actividad pesquera, proteger un recurso hídrico, generar conocimiento científico o desarrollar un turismo de naturaleza capaz de producir ingresos sin destruir aquello que lo hace posible.
En Rocha esta cuestión adquiere especial importancia. El departamento todavía conserva algo que otros territorios costeros perdieron: baja densidad, grandes espacios naturales, lagunas, playas, dunas y biodiversidad. No necesariamente tiene que convertirse en Maldonado. Puede desarrollar un modelo propio. Un modelo que utilice precisamente aquello que todavía conserva como parte de su capital económico, social y ambiental.
Sería una paradoja que para atraer a quienes buscan naturaleza termináramos deteriorando la naturaleza que los atrae.
Todavía existe la posibilidad de elegir
El proyecto avanza. Los terrenos fueron adquiridos. Existe una inversión empresarial. Existe un marco legal. Existe una decisión política. Pero el proceso ambiental y territorial todavía no está cerrado.
La recomendación de clasificar el proyecto como Categoría C y la necesidad de modificar la categoría de uso del suelo muestran que la localización todavía debe superar instancias decisivas.
Eso significa que todavía existe la posibilidad de elegir. Elegir entre alternativas. Medir impactos. Comparar costos y beneficios. Escuchar a la comunidad. Analizar las rutas de las aves. Estudiar el ruido. Evaluar el agua. Considerar los efectos acumulativos. Y determinar si el lugar elegido es realmente el mejor.
Si después de realizar ese análisis se demuestra que esta es la localización más adecuada, habrá argumentos sólidos para defenderla. Pero si existe otra ubicación capaz de cumplir la misma función con un impacto menor sobre un sistema natural excepcional, habrá que explicar por qué esa alternativa no fue elegida.
El criterio debería ser sencillo: no construir porque ya se decidió; decidir porque se estudió.
Las pistas pueden moverse. Las lagunas no
En el fondo, eso es lo que está en discusión. No si Rocha tiene derecho a desarrollarse. Claro que lo tiene. No si Uruguay necesita mejorar su conectividad. Por supuesto que sí. No si un aeropuerto puede generar actividad económica. Puede hacerlo.
La verdadera pregunta es si para alcanzar esos objetivos necesitamos colocar precisamente aquí una infraestructura que puede modificar un territorio situado entre dos áreas protegidas y dentro de un sistema lagunar de importancia científica internacional.
Los territorios no son intercambiables. Una pista puede tener 1.350 metros en un lugar y 1.600 en otro. Una terminal puede construirse aquí o más cerca de Rocha. Los accesos pueden diseñarse de diferentes maneras. Las alternativas existen. Las lagunas, en cambio, están donde están.
Un sistema ecológico que no puede trasladarse
El sistema de lagos y lagunas costeras que se extiende desde el sur de Brasil hasta el este de Uruguay constituye un patrimonio ecológico que la ciencia considera excepcional. Las lagunas de Rocha y Garzón forman parte de este sistema mayor (Kluge et al., 2026).
No podemos fabricar otro. No podemos trasladarlo. Y si algún día deterioramos de manera irreversible alguno de estos ambientes, ninguna obra de infraestructura podrá devolvernos aquello que hayamos perdido.
Por eso la pregunta no es si Rocha tiene derecho a desarrollarse. La verdadera pregunta es si somos capaces de desarrollar Rocha sin destruir aquello que hace que Rocha sea diferente.
Quizá dentro de treinta años nadie recuerde cuántos pasajeros pasaron por la terminal durante sus primeros años ni cuánto movimiento económico generó. Pero sí sabremos si las lagunas continúan funcionando como ecosistemas vivos. Sabremos si las aves siguen encontrando allí alimento y refugio. Sabremos si el paisaje continúa siendo uno de los grandes activos naturales de Rocha.
Y sabremos si quienes hoy tienen la responsabilidad de decidir aprovecharon la oportunidad de estudiar todas las alternativas antes de transformar el territorio.
Cuando llegue ese momento, la pregunta ya no será dónde podría haberse construido el aeropuerto. Será mucho más sencilla y, probablemente, mucho más difícil de responder: ¿Qué hicimos cuando todavía podíamos elegir?
Porque las pistas pueden desarmarse, trasladarse o rediseñarse en otro sitio. Las lagunas, no.
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