Una autorización inicial, su revocación cuatro días después para ampliar información y la posterior habilitación por seis meses plantean una pregunta fundamental: ¿cuánto necesitamos conocer antes de intervenir en un ecosistema marino complejo?
El transbordo de mineral de hierro frente a las costas uruguayas no es solo una cuestión de logística marítima. Plantea serios interrogantes sobre la calidad de la información que sustenta las decisiones públicas, el rigor de los controles ambientales y la capacidad del país para fiscalizar lo que ocurre en sus propias aguas.
La secuencia de decisiones adoptadas entre marzo y mayo de 2026 ofrece una oportunidad clave para examinar un debate más amplio: ¿cómo se evalúan los impactos en tiempo real y qué garantías existen mientras la actividad está en marcha?
De una autorización a una nueva habilitación
El 23 de marzo de 2026, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) autorizó a LHG Mining Uruguay S.A.S. a ocupar tres fracciones del álveo público del Río de la Plata —identificadas como C2-P2, C3-P2 y C4-P2— frente a las costas de Canelones y Maldonado.
El permiso contemplaba un plazo de seis meses y un esquema de operación progresiva, con períodos de dos meses en las zonas este, oeste e intermedia. Entre sus objetivos figuraba la evaluación de las condiciones meteorológicas, el régimen de vientos, las profundidades, los calados, la seguridad y la eficiencia logística.
Revocación, vacíos de información y rectificación geográfica
Sin embargo, apenas cuatro días después, el 27 de marzo, el propio ministerio dejó sin efecto dicha autorización. La resolución señaló que la Dirección Nacional de Hidrografía consideraba imprescindible analizar y ampliar la información presentada, por lo que encomendó el estudio de los informes complementarios necesarios.
Este punto merece especial atención: la necesidad de ampliar la información fue expresamente reconocida por la propia Administración en la resolución que revocó el permiso inicial.
El 21 de mayo de 2026, el MTOP otorgó una nueva autorización para ocupar dos fracciones (C2-P2 y C3-P2) durante seis meses de operación real. Según la norma, la finalidad era validar en campo los resultados de los estudios técnicos previos e identificar las zonas que permitieran reducir interrupciones operativas. En esta oportunidad, la Dirección Nacional de Hidrografía no formuló objeciones a la solicitud.
No obstante, esta última resolución contenía un error de referencia geográfica al mencionar al río Uruguay. El 27 de mayo, el ministerio rectificó formalmente el documento y precisó que ambas fracciones corresponden al Río de la Plata.
Esta cronología no demuestra por sí misma que la actividad resulte ambientalmente perjudicial. Sin embargo, plantea interrogantes que exigen respuestas documentadas: qué información se consideró insuficiente en marzo, qué estudios complementarios se incorporaron antes de mayo y qué variables se pretende comprobar durante la operación real.
Figura 1. Localización de las áreas autorizadas para el transbordo de mineral de hierro en el Río de la Plata. Fuente: elaboración propia a partir de las resoluciones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del 21 de mayo de 2026 y su rectificación del 27 de mayo de 2026.
Operar no es lo mismo que evaluar ambientalmente
Una autorización para ocupar una fracción del álveo público no equivale, por sí sola, a una evaluación integral de los posibles efectos de una actividad sobre el ecosistema marino.
La propia resolución inicial del MTOP establecía que correspondía a la empresa gestionar y obtener las autorizaciones y habilitaciones necesarias ante los organismos competentes, entre ellos el Ministerio de Ambiente y las autoridades marítimas. Por lo tanto, resulta fundamental distinguir el permiso de ocupación otorgado por el MTOP de las demás autorizaciones ambientales y operativas exigibles.
La evaluación ambiental no puede limitarse a determinar si una operación es técnicamente viable o si la ubicación elegida mejora la eficiencia logística. También debe considerar las condiciones en las que se manipula el mineral y la eventual generación de partículas suspendidas. A ello se suman las características del material transportado y las variables meteorológicas que pueden influir en su dispersión.
Alertas locales, riesgos y antecedentes
El 21 de septiembre de 2026, la Intergremial Marítima del Uruguay expresó públicamente su preocupación por las operaciones de transbordo frente a Piriápolis. Según informó RBC, la organización advirtió que el polvo generado durante el alije podría alcanzar las playas con vientos del sur. También cuestionó que las decisiones se hubieran tomado sin una consulta suficiente a la actividad pesquera.
Esta advertencia debe ponderarse en sus justos términos. La posibilidad de que las partículas lleguen a la costa constituye una alerta que requiere una evaluación técnica. Sin embargo, no demuestra por sí misma que se haya producido contaminación en las playas ni permite determinar la magnitud de un eventual impacto.
Para evaluar este riesgo, se necesita información sobre las características físicas del mineral y la proporción de partículas susceptibles de quedar suspendidas en el aire. También deben considerarse las condiciones de humedad, los procedimientos de manipulación, las emisiones durante la operación y la dinámica de los vientos.
Además, se requieren mediciones en campo que permitan comprobar si las partículas alcanzan efectivamente la costa y, en ese caso, en qué concentraciones.
En definitiva, no basta con señalar un riesgo, pero tampoco corresponde descartarlo sin evidencia. El desafío radica en comprobarlo mediante observaciones y mediciones sistemáticas que permitan contrastar las preocupaciones planteadas con datos verificables.
Figura 2. El buque MARA durante una operación de transbordo de mineral de hierro. Fotografía modificada a partir de la imagen original. Fuente: VesselFinder Ltd.
Un antecedente documentado, pero aún sin respuestas
Existe, además, un antecedente que merece ser considerado con rigor. La Rendición de Cuentas 2024 del Ministerio de Defensa Nacional registra un episodio en la documentación relativa a la respuesta ante incidentes. El hecho aparece identificado como «Derrame de operativa de alije de mineral de hierro buque MARA».
Este registro documenta un incidente asociado a una operación de alije del buque MARA. Sin embargo, la referencia disponible no permite establecer su fecha exacta ni su magnitud. Tampoco permite conocer las consecuencias ambientales o determinar una relación directa con las operaciones actuales frente a Piriápolis. Para esclarecer estos aspectos, resulta imprescindible acceder a la documentación específica del caso.
La transparencia exige reconocer tanto la relevancia de estos antecedentes como los límites de la información actualmente disponible.
El conocimiento debe acompañar a la intervención
En una actividad que puede desarrollarse durante meses, la información ambiental no debería limitarse a un expediente previo ni quedar reducida a una declaración general de buenas prácticas. Debe permitir establecer qué condiciones existían antes de comenzar, qué ocurre durante las operaciones y cómo se detectan posibles cambios.
Esto requiere definir con claridad las variables que deben observarse y los métodos de medición. También deben establecerse la frecuencia de los controles y los criterios para interpretar los resultados.
Cuando corresponda, resulta necesario disponer de información de referencia anterior a la actividad. Esa información permite distinguir las variaciones naturales del ecosistema de aquellas que pudieran estar relacionadas con la operación.
La medición de partículas en el aire, por ejemplo, podría ayudar a determinar si se produce dispersión durante la manipulación del mineral. El seguimiento de las condiciones meteorológicas permitiría estudiar bajo qué circunstancias podría desplazarse el polvo.
A su vez, los controles ambientales pertinentes aportarían evidencia para evaluar si existen efectos sobre el agua, los sedimentos o los organismos marinos.
La selección de estos controles debe responder a las características concretas de la operación y a los riesgos identificados, no a una lista genérica de indicadores. También resulta fundamental que las autoridades competentes puedan examinar los resultados y que, en la medida que corresponda, estos sean puestos a disposición de la ciudadanía.
El objetivo no consiste en impedir cualquier actividad hasta alcanzar un conocimiento absoluto del medio, un nivel de certeza que no existe. Consiste en identificar las incertidumbres relevantes, establecer medidas proporcionales a los riesgos y asegurar que las decisiones puedan revisarse cuando la evidencia lo justifique.
En ese sentido, una operación real puede aportar información valiosa. Sin embargo, existe una diferencia sustancial entre recoger datos para mejorar la eficiencia logística y diseñar un seguimiento que permita evaluar sus posibles consecuencias ambientales. Son objetivos relacionados, pero no equivalentes.
¿Qué capacidad tiene Uruguay para conocer su propio mar?
La necesidad de establecer controles ambientales adecuados plantea una cuestión que trasciende esta operación: ¿dispone Uruguay de la capacidad científica y técnica necesaria para obtener datos independientes, evaluar sus resultados y sostener ese seguimiento en el tiempo?
Esta pregunta se conecta directamente con la necesidad de fortalecer la capacidad nacional para observar, investigar y gestionar los ecosistemas marinos.
En «Uruguay: un gigante marítimo sin barcos para conocer su propio océano», publicado en Ambienta, abordé las limitaciones de la infraestructura científica nacional y sus consecuencias para el conocimiento del territorio marítimo.
Asimismo, en «¿Qué puede enseñarnos el mar? La nueva revolución de la Oceanología: del océano como fuente de recursos al océano como fuente de innovación», planteé que la información científica constituye un activo estratégico para el desarrollo de una economía azul sostenible.
Ambas cuestiones resultan plenamente vigentes aquí. Conocer el mar no es solamente identificar sus recursos o determinar dónde puede desarrollarse una actividad económica. Implica también comprender las condiciones ecológicas en las que se realizan las operaciones, disponer de datos objetivos para evaluar sus consecuencias y mantener una capacidad de seguimiento constante a lo largo del tiempo.
La ciencia no elimina todas las incertidumbres ni sustituye las decisiones políticas. Sin embargo, permite que dichas decisiones se apoyen en información contrastable y que sus resultados puedan evaluarse de forma pública y transparente.
Lecciones de otras intervenciones marinas
En otro contexto, al analizar la prospección sísmica submarina en «El ruido que no deja vivir al mar: Uruguay frente a la prospección sísmica», señalé la importancia de distinguir entre el mero cumplimiento de los procedimientos administrativos y la capacidad real de conocer lo que sucede en el ecosistema.
Si bien se trata de una actividad distinta del transbordo de mineral de hierro —con mecanismos y efectos no equivalentes—, el nexo entre ambos casos radica en la necesidad imperiosa de que el conocimiento científico y el seguimiento ambiental acompañen de forma efectiva a cualquier intervención humana en el mar.
Del mismo modo, mi trabajo anterior sobre la «Fertilización insostenible oceánica» abordó los interrogantes que surgen cuando se propone intervenir deliberadamente en procesos marinos complejos. La referencia a aquella práctica no busca equipararla con el transbordo de mineral, sino recordar que toda intervención sobre el océano exige examinar rigurosamente sus fundamentos, incertidumbres y posibles consecuencias.
En última instancia, la capacidad científica de un país se mide por su aptitud para formular preguntas pertinentes, obtener datos independientes y evaluar los resultados de las actividades que se desarrollan en su territorio marítimo. Sin esa autonomía, la gestión pública corre el riesgo de depender excesivamente de datos generados con fines exclusivamente operativos por los propios ejecutores de la actividad.
El mar como experimento
El caso del transbordo de mineral de hierro frente a Piriápolis no permite afirmar que exista un daño ambiental demostrado, al menos con la información aquí citada. Sin embargo, tampoco basta con constatar que una actividad cuenta con autorización administrativa. Ese permiso no da por resueltas las preguntas sobre sus posibles efectos.
La secuencia de decisiones adoptadas entre marzo y mayo de 2026 plantea interrogantes que exigen respuestas documentadas. ¿Qué información faltaba en la solicitud inicial? ¿Qué estudios se incorporaron antes de la nueva habilitación? ¿Qué controles permitirán evaluar las consecuencias ambientales de la operación?
Estas respuestas deben estar al alcance de las autoridades competentes. También deben comunicarse con claridad a la ciudadanía, en particular a las comunidades costeras y a los sectores que dependen del mar para desarrollar su actividad.
No se trata de enfrentar la ciencia con el desarrollo económico. Tampoco de atribuir responsabilidades de antemano a una empresa o a los trabajadores marítimos. Se trata de comprender que la actividad económica, la protección ambiental y el conocimiento científico no pueden funcionar como compartimentos aislados.
El verdadero desafío consiste en saber qué necesitamos conocer antes de intervenir. También implica medir lo que ocurre durante la actividad y actuar con firmeza cuando los resultados indiquen la necesidad de corregir el rumbo.
El mar no debería convertirse en un experimento involuntario por falta de información. Un país marítimo debe ser capaz de conocerlo, evaluar sus intervenciones y responder ante sus consecuencias. Esa capacidad constituye una dimensión irrenunciable de su responsabilidad.
Publicado en Ambienta (En línea) | ISSN 2982-446X | Registro de Publicaciones Seriadas de la Biblioteca Nacional de Uruguay.
