El 3 de junio, Día Mundial de la Bicicleta, es más que una efeméride: es una invitación a observar cómo se mueven las ciudades y qué costos ambientales, sociales y sanitarios genera cada decisión cotidiana.
En Uruguay, donde el automóvil sigue ocupando la mayor parte del espacio público, la bicicleta emerge como una herramienta capaz de transformar la movilidad, la salud y la calidad del aire. Pero su consolidación depende de algo más que voluntad individual: requiere infraestructura, planificación y una visión de país que ya comenzó a tomar forma.
Un país que se mueve más en bicicleta de lo que parece
Medir cuántas bicicletas circulan en Uruguay es difícil: no hay patentes ni registros nacionales. Pero los datos comerciales permiten reconstruir el mapa.
Durante la pandemia, el mercado creció un 30%, con importaciones que superaron los 13,4 millones de dólares. Ese impulso consolidó un parque activo que hoy se mantiene estable, entre 8,5 y 10 millones de dólares anuales en importaciones. Son cientos de miles de bicicletas que ya forman parte de la movilidad cotidiana, aunque su presencia aún no se refleje plenamente en la infraestructura.
En Montevideo, el reparto modal oscila entre el 1,7% y el 2,4%. Puede parecer bajo, pero representa decenas de miles de viajes diarios que ocurren sin emisiones, sin ruido y sin ocupar espacio vial de forma desproporcionada.
Auto vs. bicicleta: el impacto real
Un automóvil promedio emite entre 120 y 180 gramos de CO2 por kilómetro. Una bicicleta, cero. Un auto ocupa hasta diez veces más espacio vial. Un auto genera ruido, congestión y demanda de estacionamiento. Una bicicleta no.
Si una persona sustituyera dos viajes cortos por semana en auto por bicicleta, evitaría entre 50 y 70 kg de CO2 al año. Escalado a nivel urbano, el impacto sería equivalente a retirar miles de autos del tránsito.
Pero el beneficio no es solo ambiental: es sanitario. La OMS considera al ciclismo urbano una herramienta de medicina preventiva. Reduce enfermedades cardiovasculares, diabetes tipo 2, ciertos cánceres. Además, mejora la salud mental. En un país donde el sedentarismo es un problema creciente, la bicicleta es política pública de salud.
Infraestructura: el punto de inflexión
El crecimiento de la movilidad ciclista no depende de la voluntad individual, sino de las condiciones materiales que ofrece la ciudad. La evidencia es contundente: cuando hay infraestructura segura, continua y visible, el uso aumenta.
La ciclovía de 18 de Julio lo demostró. El flujo de ciclistas y VMP creció un 70% interanual. Los contadores automáticos registraron un salto de 812 a 1.381 viajes diarios, con picos de 230 por hora en horarios laborales y educativos.
Montevideo cuenta hoy con 77 kilómetros de ciclovías, bicisendas y zonas 30. La meta municipal es llegar a 100 kilómetros, una señal política clara de que la bicicleta empieza a ocupar un lugar estructural en la planificación urbana.
Foto Intendencia de Montevideo
Común vs. eléctrica
La bicicleta común sigue siendo dominante, especialmente en modelos MTB y urbanos. Las plegables, livianas y fáciles de guardar, responden al miedo al robo.
Las eléctricas crecen a ritmo sostenido. Son la opción preferida para trayectos de más de 5 km y para quienes buscan sustituir viajes en auto sin llegar agotados. Uruguay acompaña una tendencia global: la movilidad asistida como puerta de entrada a ciudades más saludables.
Uruguay en el mapa global
En Europa del Norte, la bicicleta supera el 25% o 30% de los viajes diarios. En América Latina, Bogotá, Santiago y Buenos Aires alcanzan entre el 4% y el 7% gracias a redes de más de 300 km.
Uruguay está en una etapa emergente: adopción comercial alta, seguridad vial relativamente buena, pero infraestructura fragmentada. La expansión hacia 100 km en Montevideo es un paso importante, pero el desafío es metropolitano.
Una visión de país que empieza a tomar forma
Uruguay ya cuenta con un marco nacional: la Política de Movilidad Urbana Sostenible y la Comisión Interinstitucional en Movilidad Sostenible establecen una hoja de ruta al 2050. La infraestructura comienza a alinearse con esa visión.
La bicicleta no es un vehículo: es una forma de redistribuir el aire, el espacio y el tiempo de una ciudad.
La movilidad ciclista no es un gesto individual: es una decisión colectiva sobre el tipo de ciudades que queremos habitar. Y Uruguay tiene, por primera vez, las herramientas normativas, políticas y sociales para hacerlo posible.
